Diesel Common Rail 4 cilindros Intercooler 2800cc 125 CV a 3600 rpm

Transmisión longitudinal manual de 5 velocidades ZF S5-31

La que se monta en el vehículo militar es la segunda de la tabla.

Las 7 herramientas básicas son las siguientes:

• Plantillas para la recogida de datos.
• Diagramas de pareto.

• Histogramas.

• Diagramas causa-efecto.

• Diagramas bivariantes.

• Estratificación.
• Gráficos de control.

]]> http://ingenieriamilitar.wordpress.com/2008/07/11/9/feed/ 0 torcal Ejemplo simple de un diagrama de Pareto usando datos hipotéticos. Se muestran las frecuencias relativas en un diagrama de barras y en un l�nea roja las frecuencias acumuladas de las causas por las que los empleados llegan tarde a trabajar a una empresa. Diagrama de causa efecto o de espina de pez ideado por el ingeniero Ishikawa http://ingenieriamilitar.wordpress.com/2008/05/25/8/ http://ingenieriamilitar.wordpress.com/2008/05/25/8/#comments Sun, 25 May 2008 22:07:50 +0000 torcal http://ingenieriamilitar.wordpress.com/?p=8 ]]>

El motor AVDS-1790-2C es el motor del carro de combate M60, en servicio en el Ejercito de Tierra Español y de sus variantes (el lanzapuentes y el “Alacrán”). No es el único vehículo propulsado por este tipo de motor, sino que los carros Merkava (hasta su versión Mark III) y el Centurion también lo llevan en otra de sus versiones. Concretamente Merkava Mk. I y II llevan la versión de 8A de 950 CV.

Fue desarrollado por Teledyne Vehicle Systems, y actualmente por General Dynamics Land Systems.

Es un motor de 12 cilindros a 90º V, sobrealimentado por dos turbos y refrigerado por aire (dos ventiladores que dan un caudal de 1 metro cúbico por segundo). Su potencia SAE es de 750 CV, bajando a 642 CV en banco. El consumo es de 2,23 gpm a 2400 rpm, que son las revoluciones máximas a plena carga. Sin carga, las máximas revoluciones son 2640 rpm y el ralentí de 700 rpm. El circuito de aceite tiene una capacidad de 95 litros. La temperatura normal del aceite es de 85º y la máxima de 125º.

Es interesante observar que este motor esta refrigerado por aire, lo que le va a dar una serie de características importantes distintas un motor refrigerado por liquido. La fiabilidad del motor es mayor asi como más sencillo el mantenimiento, al eliminarse el circuito y los elemento impulsores del refrigerante; los problemas derivados de la congelación o ebullición del refrigerante son eliminados. Un motor refrigerado por líquido tiene unas mayores pérdidas térmicas (del orden del 18%), pero en el motor ventilado el aire que entra en los cilindros tiene una mayor temperatura lo que al final va a significar una reducción de la potencia (del orden de un 6%).

- Llamar turbina a un rodete de una bomba hidráulica.

- Las unidades de presión. Normalmente, por lo menos bajo mi experiencia, en el taller, se suele hablar en “kilos” lo que equivale a decir bares.

Así es como quedó una barra de torsión de un vehículo tras realizar un servicio bastante severo. Una barra de torsión no deja de ser una barra de acero anclada en un extremo y sujeta a un brazo en el otro extremo, donde irá la rueda que sufrirá las irregularidades del terreno. Los desplazamientos de la rueda, así como el peso del vehículo, serán absorbidos en forma de energía de torsión.

Varios son los hechos que hay que tener en cuenta:

• La falla se produjo en el extremo mas cercano al brazo conectado a la rueda (extremo giratorio de la barra de torsión).
• El cono está dirigido hacia el extremo giratorio.

Se trata de una fractura dúctil, debida a la superación del límite elástico del material. La falla se inició en esa sección probablemente debido a una concentración de esfuerzos en la superficie. Una vez se produjo la plastificación del material externo (donde el esfuerzo cortante es máximo) con cada nueva torsión, la barra se iría progresivamente “retorciendo” más. (Y la rueda cada vez quedaría más elevada de su posición original). Las primeras fibras externas acabarían rompiendo, y así sucesivamente en dirección del extremo de la barra que gira, hasta que finalmente se separarían los dos tramos de barra.

Gracias a este enlace he podido ver como de las dos posibilidades que me daba un fabricante para una guarnición de un cilindro hidráulico una de las dos era menos mala. Las dos posibilidades que indicaba el plano eran como opción principal una junta con respaldos y la opción alternativa era una junta con zapatas exteriores.

El producto ha sido aceptado ya que el plano permitía ambas construcciones.

En esta pagina se encuentra gran información (en ingles) sobre juntas tóricas.

http://www.dichtomatikmex.com/catalogos-orings.html